全球最封闭的汽车市场，被撕开了一道裂缝
铁幕缓缓升起，德国车企高管们屏息凝神，注视着宝马集团宣布增持华晨宝马股份至75%的公告，这一刻，中国汽车市场维持了近三十年的合资股比限制壁垒首次被正式突破。
“一山不容二虎”，但在中国汽车领域政策限制的博弈之下，50：50话语权平等的合资公司却神奇地存在了多年。
自1994年《中国汽车产业政策》明确规定外资在华汽车企业不得持股超过50%以来，这道壁垒将中国汽车市场塑造成了“全球最封闭的汽车市场”。
二十多年间，外国车企要进入中国市场，必须与本土车企成立合资公司，且持股比例不得超过50%。技术、利润与市场在这道壁垒下进行着微妙的交换与平衡。
01 铁幕降临：五十比五十的平衡艺术
中国官方为培植国内汽车制造业的全球竞争力，自1994年起，就限制外资在国内汽车产业不得持股超过50%。
这道政策壁垒背后，是国家对幼稚产业保护的深思熟虑。用市场换技术，用壁垒育能力，成为中国汽车工业发展的核心逻辑。
在20世纪80年代，当第一家合资车企——上海大众汽车公司成立时，据说当时的双方并没有对股比提出太多要求，50：50的比例主要是为了方便统计。
而且在当时，合资双方对这一项目也并不看好，五五开也有风险共担的因素。只是后来，随着合资企业的增加和利润的增长，当股权比例直接影响到利润分成时，股比争夺的双方也开始虎视眈眈。
02 裂缝初现：股比限制取消的序曲
2018年，当发改委等部门首次表态取消合资车企股比限制时，市场上曾出现“中方将失去话语权”、“自主品牌将面临巨大冲击”等各类担忧。
三年之后，随着自主品牌的发展，担忧已逐渐消散。中国车企已经拥有了相当的底气和实力，中国车企对于股比调整也淡定了不少。
从政策规定来看，在2022年取消乘用车外资股比限制之前，专用车、新能源汽车的外资股比限制在2018年已经取消，商用车的外资股比限制也在2020年被取消。
政策闸门刚刚松动，市场已然风起云涌。
03 破冰者：宝马与大众的进击
在这场股权争夺的大戏中，最为积极的参与者当属德系三强——宝马、奔驰和大众。
在2019年华晨宝马成立15周年之际，宝马迫不及待地与华晨签订了股比变更协议。
根据协议内容，待到2022年政策限制消失之后，宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。
当然，为实现这一目的，宝马必须加大对华晨宝马的投入以及对合资伙伴华晨的支持。
紧随宝马之后，早就放话“考虑提升在华股比”的大众汽车集团也迈出了实质性的步伐。
2020年5月29日，大众汽车集团投资10亿欧元获得了江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持在新能源合资企业江淮大众中的持股比例至75%。
04 算盘与筹码：进退之间的博弈
当政策的压制消失，在合资车企股东双方的股权博弈中，迫不及待、蠢蠢欲动和如释重负轮番上演。
在业内人士看来，这首先是由于豪华品牌的利润较高，股权争夺的吸引力自然更大。
其次，在豪华品牌合资公司中，中方的话语权往往不高。无论是品牌打造还是技术输出，中方的贡献都少于外方时，持股比例自然也最容易出现松动。
面对北京奔驰这家合资公司，北汽集团与戴姆勒的博弈尤为精彩。
就在2021年12月13日，北汽集团突然宣布在2019年时已经通过继续投资持有戴姆勒9.98%的股份，成为第一大股东。
在增持戴姆勒股份后，北汽一方面可以通过直接持股北京奔驰来划分利润，另一方面又能以戴姆勒最大股东的身份获得来自北京奔驰的利润，进而对冲潜在股比变动带来的风险。
05 主动撤退：东风与广汽的抉择
有意思的是，就在豪华车企的股东双方在利润的吸引下积极争夺股权的同时，舞台的另一方，主动放弃的戏码也在同时上演。
2021年11月，在合资近20年后，东风汽车集团决定将持有的东风悦达起亚25%的股权正式挂牌出售。
对于股东方而言，有如此业绩的合资公司无疑是拖累。尤其在东风当下的发展战略里，收缩战线，全力发展自主品牌才是重点。
与东风主动放弃东风悦达起亚的股权类似，同样业绩不佳的广汽菲克也曾传出股权变动的消息。
据说，Stellantis集团和广汽集团已经达成一致，广汽将出售广汽菲克20%的股权给Stellantis。
06 新政助力：开放的大门越开越大
2025年9月，工业和信息化部相关负责人表示，我国将进一步深化汽车产业开放合作，支持中外企业在资本、技术、管理、人才等方面开展深层次、高水平的合作。
我国全面放开了新能源汽车外资股比限制，支持特斯拉、雷克萨斯等外商独资企业在华落地经营，支持大众、奔驰、丰田、通用等企业与中资企业深化合作。
2025年2月，商务部等8部门办公厅印发通知，明确在2025至2027年开展汽车流通消费改革试点工作。
通知提出稳定和扩大汽车消费、促进二手车高效流通、营造汽车文化氛围、完善报废汽车回收利用体系、提升汽车流通消费数字化水平五方面试点任务。
07 新战场：中国新能源车的崛起
当外资车企在股比限制放开的裂缝中寻找机会时，中国本土新能源车企业已经悄然崛起，成为市场的重要力量。
比亚迪的“霸榜”绝非偶然，而是长期技术积累与全产业链布局的必然结果。
作为行业内少有的掌握电池、芯片、整车制造等核心环节的企业，比亚迪在供应链波动频繁的市场环境中展现出极强的抗风险能力。
在2025年10月的新能源车市竞争中，比亚迪以44万余台的销量断层领跑，较第二名零跑汽车超出一倍以上，再次刷新行业认知。
零跑汽车的异军突起同样值得关注，十月销量直冲7万台，成为仅次于比亚迪的黑马。
零跑坚持“自研自造”路线，核心三电系统、智能座舱等关键技术均实现自主研发，再加上精准的定价策略，使其产品在10万-20万区间极具竞争力。
08 全球格局：中国市场的角色蜕变
2025年9月28日，由中国汽车工程学会、世界汽车工程师学会联合会等发起的“世界新能源汽车发展组织”宣布在中国正式成立。
首批世界新能源汽车发展组织成员数总计30个，包括整车制造商、能源企业、零部件供应商、商业咨询机构、科研高校、国际组织等，覆盖中国、美国、德国等主要国家和地区。
世界新能源汽车发展组织首任理事长朱华荣表示：“世界新能源汽车发展组织的成立，我认为是全世界对于中国汽车产业在新能源智能化这一轮发展里面的一个认可，它可以把中国汽车产业在这一轮科技进步所带来的这些成果，快速地向世界、全球分享。”
2025年上半年，全球新能源汽车销量接近1000万辆，占汽车新车总销量的比例达到21.3%，比去年同期提高约4个百分点。
随着世界新能源汽车发展组织的成立，中国汽车产业在全球的角色正在发生根本性转变。从技术追随者到标准制定者，从市场提供者到创新策源地，中国汽车工业的崛起已然改变全球汽车市场的力量平衡。
那些曾经担忧“狼来了”的人们突然发现，经过三十年的保护与竞争，中国自主品牌不仅没有在开放中被淘汰，反而在激烈的市场竞争中练就了真本领。
裂缝已然扩大为通途，而这条通途上，中国汽车的队伍正浩浩荡荡地走向全球市场。
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